2004 - Nordkap - Aero Club Nürnberg

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N 71° - E 26°

Die erste Woche im August ist seit mehr als zehn Jahren dem intensiven Fliegen vorbehalten. Bisher war stets das AOPA-Camp in Eggenfelden unser Ziel. Wir, das sind Lothar Ermer und Bernd Mehl. Dieses Jahr haben wir uns ein anderes Ziel gesucht - siehe Überschrift.

Mit Hilfe des Flugplanungsprogramm FlightMap von Jeppesen wählten wir als Strecke Nürnberg - Dänemark - Westküste von Norwegen - Lofoten - Nordkap - Kirkenes - Ostküste von Schweden - Rügen und zurück. Die errechnete Flugzeit für das ganze Unternehmen belief sich auf gut 32 Stunden. Bei der Reservierung der Hotels tat sich ein kleines Problem auf; in Kirkenes gab es zum geplanten Zeitpunkt keine Unterkunft. So wählten wir als Ausweichziel Ivalo in Finnland.

Das Wetter in diesem Sommer konnte man wohl als „nicht ganz stabil“ beschreiben. So betrachteten wir die Chancen für eine Realisierung bei 50:50. Aus der Betrachtung der Wetterentwicklung in den Wochen vor dem geplanten Termin stellte sich die Ecke an der Südwestspitze Norwegens als besonders kritisch heraus. Dementsprechend planten wir vor allem für diesen Bereich unterschiedlichste Ausreichrouten. Circa 8 Tage vor dem Abflugtag zeigten die Vorhersagekarten plötzlich ein Hoch über dem gesamten skandinavischen Raum, das recht stabil sein sollte. So schienen unsere Chancen zu steigen.

Nach letzten technischen Klärungen sollte der Start am 31.Juli mit der D-EAKP gegen 9.00 erfolgen. Neben uns beiden Piloten wollte meine Frau das "Unternehmen Nordkap" in Angriff nehmen. Bei der Sicherheitskontrolle gab es natürlich Beanstandungen. Besonders die Schwimmwesten und die Befestigungsanker erweckten die Aufmerksamkeit. Aber nach entsprechender Erklärung konnten wir komplett ausgerüstet die Reise beginnen.

Das erste Leg führte uns auf ziemlich direkter Strecke nach Braunschweig. Nach dem Tanken wurde der Flugplan nach Aarhus in Dänemark aufgegeben. Nach dem Kaffee betrachteten wir das Radarbild von Deutschland. Nach unserer Planung sollte die Strecke über Lübeck, Fehmarn, Odense nach Aarhus gehen. Das Niederschlagsbild zeigte uns heftige Niederschläge östlich von Hamburg bis hinauf nach Dänemark. Die Strecke westlich von Hamburg schien dagegen bereits wieder „sauber“ zu sein. So setzten wir den Kurs Richtung Elbe VOR. Zwar gab es auch auf dieser Strecke ab und zu leichten Niederschlag aber ohne jedes Problem. Im Funk war zu hören, dass es auf der ursprünglich geplanten Strecke wesentlich schlechter war. Vorbei an Husum überquerten wir westlich Flensburg die Grenze von Dänemark. Waren wir in Deutschland immer bei „Information“ auf der Frequenz so änderte sich dies nun schlagartig. "Contact ...-Controll" war nun die Anweisung. Über die Flugplätze von Skrydstrup, Billund und Karup ging es nach Aalborg. Unsere Flugplanänderung zu diesem Platz wurde ohne Probleme genehmigt. Das Wetter verbesserte sich von Kilometer zu Kilometer und so war links die Nordsee und rechts die Ostsee zu sehen. Nach etwas warten bekamen wir Sprit und wir konnten den letzten Teil des ersten Tages in Angriff nehmen. Tagesziel war Stavanger. Kurz nach dem Start war bereits die Küste erreicht und nun begann die erste spannende Etappe. Für circa 75 NM ging es nun über die Wasserfläche des Skagerag. Obwohl alle Instrumente im grünen Bereich waren wanderte der Blick doch viel öfter darüber als sonst. Aus unserer Höhe von 4500 Fuß konnte man ständig Schiffe sehen und sich über die Farben des Wassers Gedanken machen. Etwa 30 NM vor dem SVA-VOR tauchten die Berge an der norwegischen Küste auf – ein beruhigendes Gefühl. Nach der Übergabe an Stavanger Controll hörten wir: "Skandinavien xxx climb FL 400" - und wir als kleine mittendrin und nicht nur dabei. Bereits die ersten Eindrücke von der norwegischen Küste begeisterten uns. Zwischen den vielen kleinen Inseln tummelten sich zahllose Boote - wie in den Verfolgungsrennen von James Bond-Filmen. Die Sonne zauberte herrliche Bilder zwischen Land und Wasser. Immer der Küste entlang ging es weiter Richtung Norden. Wir bereiteten uns langsam auf den Anflug auf ENZV war, als wir das "Direct approach" ca. 25 NM vor dem Platz erhielten. Also das ILS verbogen und nach gut 6 Stunden war der fliegerische Teil des ersten Tages beendet.

Auf der Fahrt in Hotel erzählte uns der Taxifahrer, dass am Hafen ein großes Fest mit vielen internationalen Speisen sei - extra für uns organisiert? Nach einer kurzen Pause stürzten wir uns in Getümmel. Die Berichte, dass es in Skandinavien wenig Alkohol gebe, konnten wir an diesem Abend nicht bestätigen.

Die erste Etappe am Sonntag führte von uns Stavanger über das STD-VOR in den Hardangerfjord. Diesem folgten wir landeinwärts vorbei an dem Gletscher des Folgefonni, der eine Höhe von fast 5500 Fuß hat. Gebirgsfliegen auf Meeresniveau – so könnte man dies beschreiben. Immer neue und tolle Ausblicke ergaben sich auf die zerklüftete Landschaft.

Sorfjorden

Unten das blaue - oder grüne - Wasser, dann die steilen Felswände, oben auf den Bergen Seen mit teils schwarzer Farbe und darüber der Himmel mit Sichten von weit über 100 Kilometer. Einfach unglaublich. Noch eine kurze Besucherkurve am Anfang des Sorfjord und dann Nordkurs um zum Sognafjord zu kommen. Um keine Bekanntschaft mit den höchsten Bergen zu bekommen sind hier 5500 Fuß empfehlenswert. Dem Sognafjord folgten wir nach Westen. Dann ging es weiter zum Etappenziel Florö. Über den Hafen und entlang des Ortes ging es zum dem direkt am Wasser gelegenen Platz. Diese erste Etappe des heutigen Tages hatte uns bereits viele unvergessliche Eindrücke gebracht und wir brauchten einige Zeit um das gesehene zu verarbeiten.

Die nächste "Highlight-Etappe" sollte uns nachmittags bevorstehen. Mit Heading 45° ging des zum Nordfjord. Auf der rechten Seite grandiose Ausblicke zum Jostedalsbreen, dem größten Gletscher des europäischen Festlandes. Dem Fjord entlang nach Osten bis zum Ende und dann über Land zum Geirangerfjord.

Sognafjorden

Jeder Reiseprospekt macht Werbung mit einem Kreuzfahrtschiff inmitten von steilen Felswänden und Gletschern. Wir hatten mit Sicherheit einen noch besseren Ausblick als die Passagiere, die unten in Meereshöhe begeistert waren. Ein unvergleichbares Erlebnis. Dem engen Fjord folgend verringerten wir unsere Flughöhe auf 1000 Fuß. Weniger ist auch nicht angebracht, da es zahlreiche Stromleitungen gibt, die von der einen auf die andere Talseite gehen - und das teilweise in 800 Fuß Höhe. Mit unserer neuen Flughöhe stellten sich die Felswände noch viel gewaltiger dar. Östlich der Kontrollzone von Alesund ging die Reise über Moldefjord, Langefjord, vorbei an Kristiansund weiter Richtung Trondheim. Der Weg zum Reportingpunkt Hommelvik bescherte uns noch einen tollen Blick auf Trondheim und ein unter uns landendes Wasserflugzeug. Zwei einmalige Etappen hatten wir am Ende dieses Tages erlebt.

Die "Vaernes AB" liegt etwa 30 Kilometer von Trondheim entfernt, aber mit dem "Flygbussen" kommt man problemlos in die Stadt. Uns hat er direkt vor unserem Hotel abgeladen. Nach einem ersten Erkundungsgang durch die Stadt und einem ausgiebigen Abendessen ging es noch zum Ufer des Trondheimfjordes. Ein herrliches Sonnenlicht ließ die Gedanken schweifen und rundete diesen Tag unglaublich ab.

Svartissen

Wenn man den Beschreibungen der Hurtigrouten-Bücher folgt, so sollte die Etappe von Trondheim nach Bodö mehr als "Durchgangsetappe" gesehen werden. Die Schreiber sollten dieses Stück einmal aus der KP sehen. Zuerst über Land bis zum LVK-NDB und dann entlang der Küstenlinie. Die Farbe des Wassers ändert sich so schnell wie die Landschaft von einem sanften Grasland zum steilen Fels. Höhepunkt dieses Teils ist sicher die Aussicht auf den 5300 Fuß hohen Svartissen-Gletscher. Seine Ausläufer reichen fast bis an die Fjorde heran. Einfach grandios. Nach knapp 2 ½ Stunden sind wir in Bodö. Für unsere Mittagspause hat sich die norwegische Luftwaffe etwas einfallen lassen. Platzrunden einer F16. Allerdings nicht so ganz nach unserer Art. Nach dem Abheben keine Rechts- oder Linkskurve, sondern - dank Nachbrenner - nach oben. In 3000 Meter (nicht Fuß) dann über der Bahn der Gegenanflug und kurze Zeit später ein Touch-and-go – recht beeindruckend.

Der Nachmittag war dann wieder einer "Superetappe" vorbehalten. Allerdings machte uns die Wetterberatung etwas skeptisch. Zwischen dem Festland und den Lofoten sei alles ok - aber an der Außenseite der Inseln sei alles dicht. Jeder von uns wusste, dass die Lofoten landschaftlich absolut einmalig sind. So entschlossen wir uns "mal zu schauen" was möglich ist. Bereits kurz nach dem Abflug in Bodö tauchten die Berge der Lofoten auf. Und wie vorhergesagt keine Wolken bis zu den Inseln. Auf der Festlandsseite bis zur Höhe von Svolvar und dann mit Westkurs auf die Inseln zu. Mit jeder Meile wurde dieses beeindruckende Stück Erde interessanter. Entlang der Ostseite der Inseln flogen wir nach Süden - immer mit der Option jederzeit umzudrehen. Doch der vorhergesagte Nebel lag weit unter uns. So war auch Weiterflug an die Westküste problemlos möglich. Die dabei entstandenen Eindrücke und Bilder lassen sich nicht beschreiben. Bessere Werbefotos lassen sich wohl nur schwer finden. Zwischen den bis zu 3000 Fuß hohen Bergen verbrachten wir eine unvergessliche Zeit. Durch den engen Raftsund ging es weiter Richtung Nordost und Tromsö. Hier war die Navigation erstmals etwas aufwendiger, da auf die zahlreichen Dangerareas doch geachtet werden sollte. Mit dem Abhören der ATIS von Tromsö stieg kurzzeitig der Adrenalinspiegel. "Visibity 3000 m, shallow fog". Am Meldepunkt Rya (8,5 NM vom Platz) hatten wir noch CAVOK. Als wir die Bahn in Sicht hatten (8NM) wussten wir nicht so recht, was wir davon halten sollten. Der Anfang der Bahn war bestens zu sehen. Aber es lag darüber - oder davor - oder dahinter eine Nebelbank. Der Anflug ging die ganze Zeit über Wasser, und so war eine Höhe von 200 Fuß ausreichend. Erst kurz vor dem Aufsetzen war klar, dass die Nebelbank am Ende der Bahn lag. Nach dem Aussteigen brauchten wir das erste und einzige Mal auf der gesamten Reise unsere Jacken, da ein kräftiger Wind die Luft doch recht kühl erscheinen ließ.

Unsere abendliche Erkundungstour begannen wir in Tromsö an der Eismeerkathedrale, einer 1965 erbauten Kirche mit einem riesigen Glasmosaik. Original war an der Stelle des Mosaiks eine Glasfront. Durch den Sonneneinfall - direkt hinter dem Pfarrer - konnten die Besucher diesen fast nicht erkennen und so wurde das Mosaik eingesetzt. Lothar, der die Kirche auch im Winter kennt, hatte jetzt einen ganz anderen Eindruck von dem Bauwerk bekommen. Über eine tolle Brücke liefen wir auf die andere Seite des Tromsöfjordes. Dort fanden wir ein schön gelegenes Restaurant, das uns mit sehr guten Fischspezialitäten verwöhnte. Anschließend erkundeten wir weiter das "Paris des Nordens". Vorbei an einer großen Holzkirche und etlichen stilvollen Häusern setzten wir unseren Spaziergang fort. Die Sonne stand zwar nicht am Himmel, aber dunkel wurde es auch nicht.

Am Morgen hatte sich Nebel gebildet. Doch TAF und Beobachtung der Wetterberichte der vorangegangenen Tage bestärkten uns in der Auffassung, dass wir bald würden starten können. Um 10.00 Uhr hatten wir dann bereits bestes Flugwetter und wir konnten unsere Etappe zum Nordkap in Angriff nehmen. Zielflugplatz im Flugplan war Honningsvag, Alternate Ivalo bzw. Alta. Unserem Wunsch für einen Sightseeingflug über Tromsö wurde beim Start natürlich zugestimmt. Anschließend ging es in Richtung Nordost weiter durch faszinierende Fjorde. Unter uns war zwar über dem Wasser meist eine Wolkenschicht, aber in unseren 3000 Fuß hatten wir die seit Tagen unendliche Sicht. Vorbei an den Gletschern der Insel Seiland führte es uns nach etwa einer Stunde nach Hammerfest. Unter uns lag das "Tor zum Eismeer" mit seiner Landebahn.

Hammerfest

Immer gespannter warteten wir auf den Blick auf das Nordkap - noch 50 Meilen. Richtung Eismeer waren nur Wolken zu sehen - Richtung Festland weiterhin beste Sicht - und unter uns die Wolken bis knapp an die Berge. Nach dem Frequenzwechsel zu Honningsvag erhielten wir von dort dieses METAR. "Visibility 500m - vertical 400 ft" - an eine Landung war also nicht zu denken. Nach kurzer Beratung informierten wir den Tower, dass wir zu unserem Alternate Ivalo weiterfliegen werden. Jetzt waren es nur noch 20 Meilen und wir konnten unser Ziel schon lange sehen. Ganz offensichtlich hätten wir die Notams besser lesen sollen. Honningsvag informierte uns, dass der Platz von Ivalo erst wieder ab 1400 UTC offen sei. So lange konnten wir mit der KP nicht in der Luft bleiben - also nächstes Alternate Alta. Nun erreichten wir das Ziel unseres Unternehmens. Vor uns lag im strahlenden Sonnenschein das Nordkap. Knapp davor der "Knivskjalodden", der noch ein paar

Nordkap

Meter nördlicher ist. Darüber "fielen" die Wolken in Richtung Wasser. Ein unvergesslicher Eindruck. Unter uns standen etliche Besucher, als wir unsere Kurven über dem Nordkap drehten. Das eigentliche Ziel war erreicht, auch wenn es landschaftlich viele schönere Ausblicke gegeben hatte. Ab nun hieß es wieder "Heading Süd". Über den Bergen wurde es die nächsten Minuten etwas unruhig und so suchten wir uns den Vargsund um nach Alta zu kommen. Nach der Landung war jeder von uns begeistert und glücklich dieses erlebt zu haben.


Aufgetankt, Flugplan aufgegeben, Pause gemacht - wir waren gerüstet die Etappe nach Ivalo in Angriff zu nehmen. Ausflug über den Meldepunkt Stilla - und die Landschaft sah plötzlich ganz anders aus. Keine tiefen Fjorde - kein grünes Meer - keine schroffen Felsen. Ein ziemlich gleichförmiges Land mit vielen Seen, keine Bäume sondern niedrige Gewächse - so wie man sich Nordfinnland vorstellt. Nach der Übergabe an Rovaniemi Controll wieder einmal ein bekanntes Rufkennzeichen. Eine D-Exxx auf dem Weg nach Kirkenes. Vorbei am riesigen Inarisee erreichen wir Ivalo, ein total verschlafener Platz mit 2700 Meter Landebahn mitten in der Wildnis. Das Verlassen des Platzes gestaltet sich etwas schwierig. Wir finden neben dem -C- ein offene Tür, dahinter ein Telefon. Nachdem es sonst kein Weiterkommen gibt also Griff zum Telefon. Am anderen Ende Rovaniemi AIS, doch er hat eine Verbindung zum Tower von Ivalo und so können wir das Gelände verlassen. So können wir auch gleich ausmachen, wie wir am nächsten Tag wieder zur Maschine kommen.

Nach kurzer Taxifahrt sind wir im Hotel. Die Sauna wird getestet bevor wir uns zu „samischen Spezialitäten“ (Rentier und Lachs) treffen. Noch ein Spaziergang am Fluss und ein "Absacker" - ein beeindruckender Tag geht zu Ende.

Am Morgen des nächsten Tages hatte sich das Wetter ziemlich verändert. Tiefe Wolken, Regenschauer und keine berauschende Sicht. So wurde dieser Tag der fliegerisch anspruchvollste. Unser Flugplan wurde anfangs nicht akzeptiert, da wir keinen Pflichtmeldepunkt für den Grenzübertritt eingetragen hatten - in unseren Karten haben wir auch keinen gefunden. Im Tower wurden dann die Unklarheiten beseitigt und unser Plan entsprechend ergänzt - Ausflug über Killha. Nach dem Bezahlen der (ziemlich hohen) Gebühren machten wir uns auf den Weg. In etwa 1000 Fuß waren wir an der Wolkenuntergrenze, nicht gerade sehr ergiebig zumal das Gelände zwischendurch noch ansteigen sollte. Auch die Sicht betrug zeitweise um die drei Kilometer. Nach etwa 20 Minuten fanden wir ein Loch um in größere Höhen zu kommen, gerade rechtzeitig vor dem höheren Gelände. Zwischen zwei Wolkenschichten hatten wir genügend Raum und Sicht um zwischen den einzeln stehenden Kumulanten durchzukommen. Nun konnten wir uns auch wieder unserem Waypoint Killha widmen. Aber weder auf der Karte noch im GPS fanden wir ihn. Dank einer IFR-Karte entdeckten wir ihn dann aber doch noch. Koordinaten in GPS und schon konnten wir Kurs direkt dort hin setzen. Kaum hatten wir den finnischen Luftraum verlassen, verbesserte sich das Wetter zusehends. Nach einem tiefen Überflug in Pajala - der geplante Tankstopp fiel aus - ging es über endlose Wälder und Seen weiter Richtung Lulea. Etwa 30 Meilen vor Lulea stand eine breite Regenfront. Zuerst ausweichen Richtung Westen, aber nach 10 Minuten wurde es noch schlechter; also Ostkurs. Doch hier sah es recht schlecht aus. Jetzt sollten uns die auf den AOPA-Camps erworbenen Kenntnisse gut weiterhelfen. Kontakt zu Lulea Tower und Radar-Vectors zum Platz. So waren wir uns sicher frei vom Gelände und etwaigen Verkehr zu sein. Bei Minimumsichten und hart an der Wolkengrenze ging's weiter. Eine Meile vor dem Platz hatten wir quer vor uns die Bahn in Sicht. Im Regen setzten wir auf der 3400 Meter Bahn auf.

Die folgende Wetterberatung ließ nichts Gutes erwarten. Wir überlegten schon wegen eines Hotels in Lulea, vertagten dies aber noch etwas. Nach einer zweistündigen Pause neue Wetterberatung. Wolkenuntergrenze in 600 Fuß, Sichten um die 4 Kilometer - Tendenz etwas besser. Wir entschlossen uns nach dem Tanken doch noch Richtung Umea aufzubrechen. Anfangs stimmten die vorhersagten Werte; doch nur die ersten 15 Minuten. Anschließend verbesserten sich Sicht und Wolkenhöhe und –dichte beträchtlich. Bei der Landung in Umea hatten wir CAVOK-Bedingungen. Mitten in dieser sehr lebendigen Universitätsstadt bezogen wir das Hotel. Am Rathaus fanden wir ein nettes Restaurant wo es auch an diesem Abend ein hervorragendes Essen unter freiem Himmel gab – inklusive Decken gegen die abendliche Kühle. Nach einem ausgiebigen Spaziergang endete dieser Tag doch noch an dem Ort, den wir erreichen wollten.

Weiter ging es nach Sundsvall. Eigentlich wollten wir dort nur kurz landen und Pilotenwechsel machen. Doch die Freiheit des Fliegens in Schweden sollte hier eine Unterbrechung erfahren. Eine Minute nach unserer Landung machte der Flugplatz Mittagspause. Nach unseren Kenntnissen sollte man auch ohne Flugleiter starten und landen können - aber nicht in Sundsvall. Für den Start während der Pause sollten 1000 Kronen fällig werden, was uns jedoch "etwas hoch" erschien. So machten wir eben eine längere Pause, bevor wir nach Stockholm aufbrachen. Der Flug dort hin verlief ohne Probleme und wir hatten viel Zeit die Landschaft entlang der Ostseeküste zu betrachten. Mit einem schönen Anflug auf den Stadtflugplatz Bromma beendeten wir fliegerisch diesen Tag.

Nach dem Abstellen der KP vor dem Aeroclub von Bromma trafen wir uns mit unserem Fluglehrer, der Urlaub in Stockholm machte. So hatten wir eine gute Stadtführung in Stockholm. Zuerst fuhren wir zu unserem Hotel am Hafen der Finnlandfähren. Die riesigen Fähren reichten über unser Fenster - im neunten Stock - weit hinaus. In unserer Höhe konnte man dem Kapitän direkt auf die Brücke schauen; schwer beeindruckend. Zum Abendessen fuhren wir zu einem gemütlichen Restaurant direkt an einem der vielen kleinen Häfen in der Stadt. Unseren letzten gemeinsamen Abend in Skandinavien genossen wir mit herrlichen Fischen und Meeresfrüchten.

Nun hieß es „nur“ noch Kurs Süden. Entlang der Ostseeküste ging es zur Insel Öland. Hauptarbeit auf dieser Etappe waren die vielen Frequenzwechsel zwischen den unterschiedlichen Militärplätzen. Aber jeder Kurs und Durchflug durch die Kontrollzonen wurde uns genehmigt. Nach 2:45 erreichten wir Malmö. Nach dem Tanken wurden wir zum Terminal gebracht, wo wir unseren letzten Flugplan mit Ziel Nürnberg aufgaben. Als wir zurück zu unserer KP wollten, gab es noch ein kleines Problem. Nachdem auf der gesamten Reise bisher nie nach Papieren gefragt wurde, hatten wir diese natürlich in der Maschine. Aber ohne Papiere konnten wir nicht durch die Kontrolle. So begleitete uns ein netter Sicherheitsbeamter auf den letzten Metern auf schwedischem Boden. Wenige Minuten nach dem Start bot sich ein letzter Blick auf die schwedische Küste. Quer über die Ostsee führte unser Kurs Richtung Barth. Wir stiegen auf FL75 und auf der geplanten Strecke führte es uns vorbei an Magdeburg und Leipzig in 3:37 (genau in der geplanten Zeit) zurück nach Nürnberg. Um 18.55 des 6. August setzten wir nach einer Gesamtflugzeit von 32:37 Stunden und voll von einmaligen Eindrücken wieder in EDDN auf.

Bernd Mehl + Lothar Ermer

 
Aero Club Nürnberg e.V. - Flughafenstr. 100
90411 Nürnberg - Tel. +49 911 3651860
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